近年来，中国汽车出口市场格局重塑。惠誉评级日前发布的报告显示，欧洲已经成为中国汽车最大的出口目的地。当地政府的政策偏好使得纯电汽车成为中国电动乘用车出口领域当仁不让的主角，数据显示，去年及今年前5个月BEV占电动乘用车出口比重超九成。

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界面新闻梳理主流出海纯电车型在中国市场和欧洲市场的售价发现，海外市场电动汽车售价普遍更高。以在今年前五个月汽车出口占比从去年的2%提高至4%的比亚迪为例，其在2022年发布的首款全球车型比亚迪Atto 3（即元Plus）国内指导价约为13.98至16.78万人民币，欧洲地区售价3.77至3.97万欧（折合29.66至31.23万人民币），在海外的价格翻番。

比亚迪与奔驰的合资品牌腾势旗下的腾势D9国内指导价39.58万起，该品牌总经理赵长江曾在其个人社交平台上表示，车型进入欧洲、中国香港及澳门地区后，销售价格将在60至100万人民币。新势力品牌极氪、蔚来、小鹏的在售车型中，欧洲市场价格普遍为中国市场指导价的1.5至2倍。传统汽车制造商方面，长城新能源品牌欧拉和上汽旗下名爵MG欧洲市场起售价较国内同样价格翻倍。

据国际能源署统计，2022年中国小型纯电动汽车的销量加权平均价低于1万美元，而这一数字在欧洲和美国则高达3万。惠誉认为，中国电动汽车在欧洲的平均售价基本接近当地标准。这使得其较中国可比车型平均贵30%至50%。

得益于欧盟对华征收的汽车进口关税远低于美国，中国电动汽车在过去两年成为了欧洲整车进口的主力。国际能源署数据显示，2022年在欧销售的电动汽车有16%从中国进口。不过，去年中国出口欧盟的电动汽车多为在中国生产的美系及欧系汽车，本土品牌仅占四成。

目前，中国汽车品牌仍在持续向海外扩张。汽车工业协会整理的海关总署数据显示，今年5月，我国汽车整车出口43.8万辆，环比增长3.2%，同比增长92.8%；整车出口金额环比增长8.8%，同比增长1.2倍。今年1至5月，汽车整车出口193.3万辆，同比增长79.8%。

不过，中国新能源汽车品牌或将面临欧洲为保护本土汽车产业而施加的阻力。

去年10月，Stellantis集团首席执行官唐唯实表示，欧洲政府应提高对中国产汽车征收的关税。今年5月，法国政府宣布将大幅收紧新能源汽车补贴标准，补贴的发放对象基本被限定为“欧洲制造”。一旦标准落地实施，无法得到5000欧元补贴的中国汽车将不再具备价格优势。此外近期有外媒报道称，欧盟委员会贸易保护部门可能会启动针对中国产电动汽车的“反倾销和反补贴”调查。

值得注意的是，尽管中国领先的电动汽车出口企业获取了更高的产品溢价，但仍未在海外市场实现更丰厚的毛利率。年报显示，蝉联国内整车出口榜首的上汽集团2022年海外市场实现营业收入833.8亿元，毛利率为8.02%，不及当年整体毛利率9.61%。而后者甚至是该公司自1997年上市以来的最差表现。

一面是欧洲市场的“保护主义”，一面是仍有发展潜力的盈利空间，一些中国汽车公司已经着手在海外布局生产基地和组装工厂。奇瑞汽车在欧洲建立了全球研发基地，长城汽车在俄罗斯建立了整车制造工厂。就在7月5日，上汽宣布将在欧洲建设生产基地，目前正在进行选址工作。与以往简单的出口贸易模式相比，海外建厂、当地采购部件、当地销售的布局模式既是因时而变，也是因地制宜。

而在近日艾睿铂举办的全球汽车市场展望主题活动上，亚太区汽车及工业品咨询业务负责人戴加辉(Stephen Dyer)分析称，中国新能源品牌的优势在于能抓住国内消费者对车辆设计和智能网联的需求，通过把握新的客户关注点实现差异化。在他看来，中国电动汽车制造商在外观、内饰、科技上的成功经验可以复制到欧洲，“年轻的欧洲客户应该会喜欢（智能座舱、ADAS功能等）”。

惠誉提供的报告指出，中国汽车公司在海外市场地位的提高和区域多元化程度的提升，有助于打破中国制造产品的价值上限，并为继续拓展发达市场及提升溢价做铺垫。若汽车制造商能够在欧洲市场保持当前溢价水平、持续扩大销售规模，同时减少出口价格更低的燃油汽车，未来有望实现盈利的提升。